05/09/2014
从第一个“吃螃蟹”的黑龙江大庆市开始，到湖北老河口车改的“一步到位”，再到轰动全国的辽宁辽阳市弓长岭区的“昙花一现”以及北京市个别乡镇试水车改……据不完全统计，全中国先后有14个省份的部分县市进行了公车制度试点改革，但能够长效坚持的只是少数，多数试点受多重因素影响或“夭折”，或停滞不前，甚至一些试点已出现公车“回潮”。
上世纪90年代后期有一个统计数字：当时有350万辆公务用车，每年耗费3000亿人民币，这些公车消耗高于当时国家财政对国防、科研、农业、公共卫生、教育等方面的投入。而这些公务轿车只有1／3用于公务，1／3被官员家庭私用，1／3被司机私用。所以，1996年中国政府提出了公车改革的问题。1998年正式启动公车改革。但是，公车改革喊了十年，试验了近十年，没有进展，到新世纪，公车继续大量增加，2005年全国公车轿车保有量超过了500多万辆，每年为此消耗6000多亿元。而据国家统计局数字，2005年“文教科学卫生事业费”为6104亿元，“社会保障补助支出”为716亿元，国防费用为1817亿元。为什么政府推动的公车改革这么难？主要是触
动了乘车官员的利益。公车改不动是因为“公权”没有改革。
1998年2月，大庆市启动了公车改革，是较早进行试点的城市。当时大庆采用了货币化补贴的方案，按级别发放车补，部分公车留用，处级干部每月补贴1500元，副处级每月1200元，而正科级每月150
元，副科120元。经历当年车改的一些知情人透露，补贴方案引起部分科级干部的不理解，不断有人通过各种渠道提出疑问“为什么处级干部车补是科级干部的10倍？是按什么标准测算的？”不仅如此，在实际推行中，出现有的部门改了，有的部门没改，干部车补与公车使用并存的局面。最终改革难以进行，部分单位公车“回流”。
2008年4月，辽宁省辽阳市弓长岭区也正式启动了公务用车货币化改革，区直机关、财政全额拨款的事业单位和团体组织的公车和
领导干部，都在改革范围之内。区委、区政府正职8万元/年，区人大、政协正职6 .5万元/年，区人大、政协副职4 .5万元/年，享受副县级待遇的领导、区长助理4万元/年。正科级分为四类：2.6万元/年—1万元/年不等；副科级分两类：6000元/年，5000元/年。机关里普通公务员的差旅费补贴标准，从原来每年每人1100元提高到1600元。
然而，弓长岭的公车货币化改革仅仅实施一年零三个月时间，就因“群众对高额车补反应强烈”而被叫停。
湖北省老河口市当年率先在仙人渡镇进行试点，改革从小范围到整体推进，逐步成熟完善，除了市委、人大、政府、政协和公检法机关仍保留公车外，全市取消了200多辆公车。2003年基本完成改革难度最大的公车拍卖，一度被认为是“一步到位的车改”。在市纪委一些负责人的职务相继发生调整后，当地车改逐步陷入进退两难，“两
三年过后又是满街的公车，车改以回潮告终”。
职务消费货币化对部门领导形成了最直接的冲击，他们往往以种种借口敷衍应付，或消极加以抵制。另外，实行货币化到人，部分人容易产生“大权旁落”的感觉，怕失去了职务消费的审批杠杆。大庆的车改也同样是虎头蛇尾，个别地区“试而未推”。
北京市从2001年开始，在部分乡镇试水“货币化”车改。据了解，北京大兴区西红门镇探索采取“缩减公车数量、发放货币化交通补贴”等车改措施，参与车改的干部，依据级别得到每月1000-2000元数额不等的车补。西红门镇车改实施三年后，机关车辆由原来的
30多辆削减到6辆，相关费用大幅下降。
2004年前后，北京市相关部门曾积极推进公车试点改革。截至2006年，北京市至少有6个乡镇试点公车改革，分布在大兴区、通州区、房山区等区县，普遍采取了货币化补贴的车改形式。曾就车改联名提出议案的一名北京市十二届人大代表说，2006、2007年以后，北京车改试点逐渐归于“沉寂”。据说担心“货币化补贴式车改”带来巨大财政压力是北京车改“未扩大试点”的重要原因之一。
长期关注公车改革的农工党人士说，北京的车改试点曾引起社会各界高度关注，但问题出在“光试不推”，有停滞不前之嫌。说到
底，掌握决定大权的人是这种改革中的利益受损者，当然就不会积极去推动这样的改革。只有公权改革到位，公车改革才可能顺利进行。
中国民主党员 马恩思
2014年5月9日
