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中国湖南民主党观察:刘志军已去 中国铁路腐败未断

2019年09月15日 综合新闻 ⁄ 共 7359字 ⁄ 字号 暂无评论

刘姣丽转自sj

刘志军已去 中国铁路腐败未断

作为建党90周年的献礼,京沪高铁2011年6月30日正式开通,让全国人民兴奋了一阵子。从此,人们只需四五个小时,便能在中国两个最大的城市——北京和上海之间穿梭,这方便了人们的出行,也被看作是带动沿线经济发展的重要因素。不过,京沪高铁运营后,半个月内就发生了数起“意外”,让一些人对其质量产生了质疑,并开始思考问题产生的根源及我国高铁从酝酿到发展的点点滴滴。

4天3次故障

2011年7月10日,山东省境内出现9级大风雷雨天气,京沪高铁曲阜东至枣庄间下行线接触网发生故障,导致19趟列车晚点。其中,由北京至上海的G151次列车延误长达173分钟。

G151上的一位乘客这样回忆当天的情景:“列车下午从北京南站出发,应该晚上9点到上海。谁知途中遇上了雷雨,列车突然停在滕州东站附近,接着就断电了,车厢里一片漆黑,空调也停了。车厢是全封闭的,很多人感到胸闷或头晕。在大家强烈要求下,乘务员才将车门打开透气。过了大概两个小时,列车重新开动。一路上多次经历断电、复电,走走停停,到上海都快晚上12点了。”

郁闷的远不止G151车上的乘客。仅过了两天,京沪高铁在安徽省境内因电网故障停运,导致至少11趟列车晚点,3趟列车迟发。网友“张作金”当时就用手机微博进行了现场直播:“12日上午11时许,沿京沪高铁线路行驶的D182次动车在宿州电缆被烧,火花从窗口闪过,尖叫声中动车迫停。”

一波未平,一波又起。7月13日,由上海虹桥开往北京南的京沪高铁G114次列车再度因故障中途换车续行。网友“大树”在自己的微博上写道:“G114本应于10:05离开镇江南站,现在依然滞留,列车长称‘没信号,开不了’。铁路方面从南京调来一辆备用车,乘客正准备换车。”网友“胡贝贝”则爆料称,“G114次列车从上海出发后就一直很不正常,最高时速只有130公里。”

……

4天内发生3次故障,京沪高铁引发了国内媒体的批评潮:“故障究竟是何缘故?为何在试运行中没有检测出?”“连着广大乘客利益的京沪高铁容不得半点差错的存在。如果带病运行,就是人为地制造故障,必须严查严惩。”

高铁问题也引起了外国媒体的关注。美国《波士顿环球报》称:“高铁是中国最高调的基础设施工程之一,与太空计划并驾齐驱,意在展示这个国家蓬勃发展的经济和技术能力,但现在遭到业内人士的诟病。”韩国和日本的媒体则对高铁进行冷嘲热讽。韩国《首尔经济》给中国高铁贴上了“故障铁路”的标签;日本《产经新闻》则用“中国的盗版新干线很快就出故障了”的标题大做文章。

事故频现的技术因素

面对国内外质疑,7月14日,铁道部新闻发言人王勇平解释了3次故障的技术原因。分别为:接触网附加线烧毁、动车组后受电弓损伤,以及动车组牵引变压器中的电线接触不良。

王勇平解释说:“高铁是高科技的产物,是一个复杂的技术系统,由于气候、环境等诸多因素的影响,高铁在运营过程中会面临各种各样的挑战。从国内、国际铁路运营历史来看,通常铁路新线开通运营的时候,也是问题逐渐显露的时候,这是一个相对集中的发现问题、处置问题的阶段,我们称之为‘磨合期’。法国、德国、日本高铁刚开通时,都曾出现类似的故障。”

王勇平同时介绍,京沪高铁开通前,北京、济南、上海铁路局按照调度指挥和设备管辖范围分别制定了应急预案。在他看来,京沪高铁自6月30日开通运营后,运行安全平稳,没有发生影响运行安全的事故,总体看,运营效果良好。运营部门的数据显示,截至7月13日,列车始发正点率为94%,终到正点率为85.6%。

当被问及高铁的安全性时,王勇平解释道:“当恶劣天气有可能威胁到列车安全时,它的第一反应就是在最短时间内自动切断电源停止运行,保证旅客的生命财产安全……(停运等措施)恰恰是工业设计中‘以人为本’的体现,是基于对旅客安全的保护。”

然而,“停驶是为了保障安全”的说法并不能服众。近日,国内有媒体这样评价:“谈及京沪高铁的过人之处,最基本的应是出众的安全性能,而这恰恰是目前争议的焦点……故障频发让人们不禁怀疑高铁运行的安全。铁路部门说,安全系数高使列车发生故障后停驶……这是否意味着今后高铁列车受雷雨大风等恶劣天气影响将经常停驶?如果高安全系数会造成高频率的停驶,那么,这样的安全性能是不是显示了高铁的另一种脆弱?”

有文章同时表示,京沪高铁的重要优势在于快捷高效,让人担忧的,是最近几次故障中部分高铁列车晚点达数小时之久。如此一来,京沪高铁的速度优势大打折扣。面对严峻的挑战,铁路部门应采取得力的措施,不能在安全和速度之间顾此失彼。否则,高铁每年运送乘客约1.6亿人次的目标便无从谈起。

体制与人的原因

除了技术层面的原因,环球人物杂志记者就京沪高铁出现的问题采访专家时,他们中不少人不约而同地谈到了一些体制和人方面的原因,其中之一,就是认为目前高铁事故频发,是铁道部原部长刘志军“大跃进”式发展铁路留下的“后遗症”,认为刘志军片面追求高铁发展速度,其中“添加了太多的个人功利色彩”。北京交通大学经管学院教授赵坚对环球人物杂志记者说:“京沪高铁绝对安全,目前虽然存在一些问题,但我们应该对它多一点宽容。”不过,谈到刘志军本人,他直言不讳地说:“他建高铁是出于政绩的需要。”

曾参与高铁项目规划的中铁隧道集团有限公司副总工程师、中国工程院院士王梦恕与刘志军也“比较熟”。在他眼里,刘志军“虽然也有肯干、不服输的一面,但太过于冒进,在铁路建设发展上存在一些决策不科学的地方”。

王梦恕向记者举例,中国第三长铁路隧道、位于甘肃的乌鞘岭隧道,就是刘志军上台后追求铁路“跨越式发展”的标志性工程。原先的工期是4年半,后来被压缩到28个月。结果,不合理的工期不仅造成5亿至6亿元的巨大浪费,还导致环境的破坏和严重的质量隐患。

“刘志军这种冒进的心态也体现在京沪高铁的建设上。”据王梦恕介绍,国外的高速列车往往需要经过3到5年的实际运行试验才能投产,而我国时速380公里的动车只研究了一两年就开始批量生产;国外修建时速300公里以上的高铁大概需要10年左右才能完成,而京沪高铁从动工到建成通车仅用了3年。

王梦恕提醒说:“接触网、轮轨和信号系统可能是高铁运行中故障频率最高的设备系统,需要依靠一支强大的维护大军。但由于我国高铁发展速度过快,与之相匹配的‘管、用、养、修’人才已经出现短缺。将来出现这方面的故障,将是对我国高铁的一个重大考验。”

周翊民曾任铁道部前副总工程师、科技司司长、高速办副主任,几乎全程参与了京沪高铁的论证、科研、立项。他告诉记者,上世纪90年代,京沪高铁在技术上分为轮轨技术派和磁悬浮技术派。2003年,刘志军上台后,表面上“不吭不响”,私下却让铁道部研究轮轨技术,并用“客运专线”、“城际铁路”等称谓作掩护,曲线推动了高铁的发展。

刘志军在任期间,中国高铁走的是先引进外国先进设备、技术,再自主研发、创新的路子,高铁发展几乎可以用“狂奔”来形容。据周翊民透露,运行于京沪高铁上的动车组CRH380,原型是从国外进口的。虽然外国公司的原型车在实验室中可达到时速400多公里,但转让方与铁道部签约时,合同上明确规定,他们转让的车最高运营时速是300公里,留出了一定的“安全余量”。刘志军却提出,要让车速达到350甚至380公里,这实际上是吃掉了“安全余量”。一旦发生问题,后果不堪设想。

一些专家早就看到了这些问题,也不止一次提出异议,但都被刘志军压了下去。2006年,赵坚和北京交通大学经济管理学院教授荣朝和分别写文章,对建设高铁提出不同观点,认为应当建货运专线而不是客运专线,并同时寄给国务院和铁道部。刘志军知道后,两次找到赵坚的领导、北京交通大学前校长谈振辉质问。谈校长回答:“应该允许学者发表不同观点。”2009年,刘志军又亲自找赵坚等人谈话,给他“讲道理”。“刘志军讲话倒是挺客气,但不给我说话的机会,自己讲了一个多小时。”赵坚坦言,那次谈话后,他依旧“执迷不悟”地和刘志军“对着干”:“但刘志军再没有找我,只是在很多场合都点我的名。”

刘志军倒在“潜规则”上

刘志军1953年8月出生于湖北省鄂州市的一个农民家庭,初中文化的他从一名铁路工人干起,历任武汉铁路分局局长、郑州铁路局副局长、沈阳铁路局局长、铁道部副部长。2003年,刘志军出任铁道部长,并在这一位子上干了8年。对刘志军而言,高铁是这8年来的最大亮点,但光鲜夺目的政绩背后,暗藏的工程建设和物资设备采购“潜规则”,最终将他拖下了水。

2011年春节,刘志军没有回家过年,而是乘坐火车到各地视察、慰问。2月9日是节后上班的第一天,刘志军在北京参加了一个内部会议。一位与会者回忆,刘志军那天心事重重,似乎已经知道自己“要出事”。2月12日下午3时,铁路系统局级以上干部召开紧急会议。会上,海关总署原署长盛光祖被宣布调任铁道部党组书记。两个小时后,新华网发布了刘志军接受调查和被免职的消息。

据知情人士透露,刘志军被调查前后,铁道部若干负责高铁项目的官员也曾被带走问话,可能涉及高铁建设工程招投标中的经济问题。对刘志军一案,比较流行的说法称,他是被“丁书苗案”及“罗金宝案”牵连出来的。

丁书苗1955年出生,山西省晋城市人,山西博宥集团董事长。接触过丁书苗的人说,她最大的本事是能拿到车皮,这得益于她搞定了“山西铁路的大人物”罗金宝。

罗金宝1956年出生,是刘志军的“嫡系”,曾任大同铁路分局局长、太原铁路局党委书记。据公开报道,早在2000年,在罗金宝的引见下,丁书苗认识了时任铁道部副部长的刘志军。同年,丁书苗成立了博宥集团,涉足高铁设备、影视广告等诸多投资项目。此后,博宥集团几乎垄断了中国高铁的声屏障项目,而这背后,是与刘志军扯不清的利益关系。

还有一种说法,一些企业要想在高铁建设工程招标时中标,需要通过中间人与相关人士进行“沟通”,丁书苗就是这样一位中间人。据悉,2010年7、8月间,某大型国企在中标铁路项目后,从账外划给丁书苗约1亿元。审计署想对此进行审计,却遇到阻力。后来,相关线索被转至纪检部门。2011年春节前,丁书苗被警方控制。几乎同时,罗金宝被免职调查。一个月后,刘志军被中纪委带走。

问题官员纷纷落马

刘志军的落马,在铁路系统内引发了不小的震动,一时间人人自危。据传,就连铁道部与其他部委、企业的联谊活动都被暂时搁置了。尽管如此,“拔出萝卜带起泥”的事还是轮番上演,不少问题官员接二连三被带走。

张曙光是刘志军落马后第一个被查官员。2011年2月28日,铁道部会议正式宣布,铁道部运输局局长、副总工程师张曙光已被停职调查。

现年55岁的张曙光是江苏溧阳人,案发前任铁道部副总工程师兼运输局局长,客运专线(高速铁路)副总设计师。据内部人士透露,张曙光曾经工作过的铁道部运输局,在铁路行业可谓大权独揽:该局一方面分管铁路装备购买和招投标,另一方面负责高铁技术引进。早在刘志军出任铁道部部长之前,时任运输局装备部客车处处长的张曙光就曾因滥用车辆采购权,受到铁道部纪检部门的查处,还因此被降职,“发配”到沈阳铁路局任局长助理。直至2003年刘志军上台后,他才被重新起用。

2004年,中国高铁引进谈判开始,张曙光既是谈判的主持者,又是中方首席谈判代表,被称为“高铁第一人”。 因此,内部人士称,张曙光的问题可能出在高铁技术、装备的引进环节中。

刘志军、张曙光落马后4个多月,又传出了呼和浩特铁路局局长林奋强、副局长马俊飞被调查,南昌铁路局局长邵力平被“双规”的消息。

据传,林奋强和马俊飞是在6月中旬赴京参加铁道部会议时,被中纪委扣留并接受调查的。林奋强是福建福清人,毕业于长沙铁道学院,曾任福州铁路分局副局长、南昌局副局长。熟悉他的人透露,林奋强和刘志军私交不错。据说,林奋强被调查,一来是受刘志军牵连,二来自身的经济问题也较严重。至于分管运输调度的副局长马俊飞,消息人士称,他“很可能牵涉丁书苗案,在丁书苗庞大的煤炭运输生意中私下帮助疏通关节,提供便利”。

邵力平生于1954年1月,2008年出任南昌铁路局局长。有媒体报道,在1984年到1991年的大部分时间里,刘志军在武汉铁路分局工作,是时任武昌火车站站长的邵力平的上司。其间,刘志军因收受铁道部武汉物资处行贿的一套住房被查处,曾让邵力平出面作伪证,最终逃脱了惩罚。因此,刘志军对邵力平心怀感激,后来举荐他当上了武汉铁路分局局长,并一直加以提拔任用。

不仅如此,坊间传言,刘志军的胞弟刘志祥在武汉铁路系统任职期间,也受到邵力平照顾,二人私交甚好。2006年4月,刘志祥因故意伤害、贪污、受贿和巨额财产来源不明罪,被判处死缓。有人认为,邵力平出事,可能是刘志军案发后重查刘志祥案,翻出了“旧账”。

2011年7月20日,又有媒体爆出,铁道部运输局副局长苏顺虎已于一个月前被“双规”。

“铁老大”的困境

刘志军等铁路系统官员纷纷落马,促使人们开始思考:这些中国铁路发展的推动者,为何最终纷纷落马?如何避免铁路系统腐败,让中国铁路健康发展?

赵坚告诉环球人物杂志记者,就高铁而言,除了技术方面的原因,高负债也是中国铁路发展的一大问题。由于建设标准较高,时速300公里的高铁建设成本是普通铁路的3倍左右。统计显示,中国建成京津高铁、武广高铁、郑西高铁3条高铁客运专线,分别耗资206亿元、1200亿元和501亿元。而京沪高铁更是以2209亿元的投资超过三峡大坝的2039亿元,成为中国投资最大的工程。

据媒体报道,2008年末、2009年末、2010年末,铁道部总负债分别为8684亿元、13034亿元、18918亿元。2011年一季度末,这一数字达到19836亿元。“部分高铁项目建成后出现了客座利用率较低、线路大幅亏损的现象,连巨额利息都难以偿还,更不用说偿还投资本金了。”赵坚说。

而铁路系统的腐败,则是中国铁路系统健康发展的最大障碍。北京交通大学交通法研究所所长张长青表示,铁路系统腐败频发,在于垄断和封闭。“铁道部因为集中了‘公检法军事’(公安、检察、法院、军事、事业单位)多个系统,对外开放先天不足,外部监督根本进不去,被称为‘铁老大’。由于铁路建设多是大项目,涉及资金数额巨大,一些官员在铁路建设过程中经不起诱惑,容易进行利益交换。这使得铁路系统发生腐败大案、要案的几率比别的部门高。”

对此,中国国际工程咨询公司一位工作人员也向记者表示,铁路招标领域涉及内容很多,从上至下至少几十层环节,如铁轨、机车、信号灯、控制系统、火车站建设,等等。众多环节不透明,极易产生腐败。

据接近铁道部纪委的人士透露,铁路系统的一些投资项目,表面看来有完备的审批程序和招投标规则,但在垄断而封闭的体制下,一些内部官员依然有可能利用制定和执行规则的便利谋取私利。他们向下属打招呼,帮助特定单位中标,并索要提成,或者利用主管工程的优势,直接把一些项目交给自己内定的施工单位。这些已成为一些官员违法的常用手段。

清华大学公共管理学院廉政与治理研究中心主任任建明表示,根治铁路系统的腐败,一定要解决政企不分和监督约束不够两大问题。在他看来,铁道部“既是裁判员又是运动员”的双重角色需要改变。他认为,“必须从制度方面着手”,从根本上遏制腐败。“希望刘志军案能成为一个突破口,促使有关方面下决心推进铁路体制改革。”

而在赵坚看来,改革铁路系统的困难现在更大了:“前几年铁道部负债率没有这么高,政企分开或许还能较好地实现。但如今,铁道部一旦政企分开,新成立的铁路公司就要承担高额债务,很难运营。”不过,他坚定地认为:“困难再大,改革也要进行下去。”

延伸阅读

日本新干线的磨难

《环球人物》杂志驻日本特约记者  萨苏

新干线又称“日本高铁”,如今已经与富士山一起成为日本的象征。新干线于1964年10月1日通车营运,是世界第一条载客营运高速铁路系统。由于通车多年从未发生过因人为因素导致的人员死亡,它被称为全球最安全的高速铁路。中国高铁出现一些问题后,很多人拿它与新干线对比,指责中国高铁的安全性。但他们不知道,新干线的发展也伴随着丑闻和故障。

50年代初,日本铁路运输压力日益加剧,急需建设一个高效的铁路网。当时的日本铁路状况极其糟糕,机车陈旧,设施老化,以致事故不断,员工士气低落。此时出现了一个人,改变了日本铁路的历史。他就是后来被称为“新干线之父”的十河信二。

1955年,71岁的十河信二出任日本国家铁道公司总裁。上任后,他力主建设新干线。由于建设工期长、预算庞大,新干线的上马受到了来自议会的很大阻力。为了骗取议会支持,十河信二不惜违反法律,命令会计师做假账,把新干线的实际预算3800亿日元(约合310亿元人民币)改为 1972亿日元(约合161亿元人民币)上报议会。十河信二还把新干线打造成了事关日本形象的工程:“新干线可以为东京举办1964年奥运会添彩,树立科技大国的形象。”最终,新干线提案获得通过,于1957年正式开工。

低报预算并不等于成本的真正降低,工程开工了,十河信二不得不多次连蒙带骗地逼着议会追加预算。到1963年,新干线追加的投资达到了预算的一倍。格外讲究诚信的日本社会,对十河信二的“欺骗”行为难以容忍。1963年5月19日,十河信二在一片骂声中黯然下课。1964年10月1日,新干线赶在东京奥运会开幕前9天宣布通车,十河信二却只能在家里看电视转播。

由于追求工程进度而对运行环境考虑不周,刚通车的新干线在遇到极端天气时,出现过一系列问题。1964年冬天,新干线列车每次经过一个名为关之原的地方时,都会因为车辆无法适应那里的冰雪而停车。此外,日本工程师研究发现,在高速行驶的列车轨道上,雪花会被压实变成积冰,可能会飞迸到附近的民房或者会车时的列车上,造成伤害。在当时的技术条件下,解决方案简单而又无奈——通过雪区降速行驶。

此外,日本是一个地震多发国家,新干线在建设时并没有充分考虑这一因素。在1995年阪神地震、2004年上越地震中,新干线线路都出现了问题。虽然没有出人命,但在国内引起了很多批评。

尽管有不少问题,但新干线仍然能称得上安全、稳定,所依靠的正是技术的不断创新、车辆的不断改进。在及时发现问题、解决问题方面,日本新干线有值得学习的地方。

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