王宏亮转自网易新闻：回声
最近，西安、青岛等城市爆发大规模出租车司机罢运事件，矛头都指向近几年流行开来的专车服务，原因是价格低廉、服务优良的专车断了出租车司机的财路，引得他们同室操戈。类似的情景早在200年前就上演过。
1811年11月4日，初冬的夜晚尚不刺骨。在英格兰诺丁汉的某个乡村，一撮人在黑暗中集结，他们手持各种武器，锤子、斧头、剑、枪，蒙着脸，向一座纺织厂进发。他们闯进纺织厂，摧毁了好几架纺织机，然后又迅速撤离。从头到尾，不取一根一线，也不伤人毫毛，目的很单纯，为了捣毁机器。
一周以后，这帮人卷土重来，但纺织厂此时已经有所准备。七八个人配备火枪，驻守纺织厂。但他们并不怵，与守卫交火，再度闯入纺织厂，这一次，不仅是捣毁纺织机了，而是一把火烧了纺织厂。然后在夜色中四散潜逃，至今，没有人知道他们是谁。当晚，在事发地不远处，一伙人也在另一家工厂摧毁了十多架纺织机。
此后，不断有象征工业革命的机器被乔装的歹徒截留并摧毁。起先是在诺丁汉地区，随后扩展到约克郡、兰开夏郡等周边地区，他们不是零星的即兴行动，往往是数百人有组织地集体行动。政府为了摆平他们，派兵镇压，施用重刑，破坏机器的人被抓住则处以极刑。但由于他们惯于夜间行动，且组织良好，被处死的概率很小。
他们摧毁机器的目的是为了泄愤，因为机器抢走了他们的工作。这类人有一个正式的称呼：卢德分子（Luddites），这场运动也被称为卢德运动（Luddism）。名字来自18世纪末一个叫内德·卢德的工人，据传他不满机器夺走了工作，怒砸两台纺织机，后人牵强附会，将其美化成和罗宾汉一样的英雄人物，带领英国工人反抗机器领衔的工业化。后来，人们将那些恐惧新技术害怕它们夺走工作的人称为“卢德分子。”
卢德运动看似已经过去200年，实际上，其幽灵一直徘徊在人类的历史进程中，以各种方式出现。卢德运动的背景是，18世纪的工人运动让大规模生产成为可能，机器开始取代手工，遭受冲击的工人不满被机器抢走工作，集结到一起实施报复。现在看来，这种行为无疑是可笑的。但是当下，卢德运动又换一个面目出现，这一次，出租车司机是当年的工人，专车是机器。过去几年，以优步为代表的专车在全球流行，最受冲击的当然是出租车行业。最近，在中国的青岛、西安等城市，出租车司机将矛头对准专车，纷纷罢工，要求政府处理专车，甚至禁掉他们。不仅是在中国，以优步为主的专车公司在全球都遭到抵制。伦敦、巴黎、纽约、雅加达、孟买，优步所到之处，抗议之声频起。抵制者，无一例外都是当地的出租车司机。
一言以蔽之，这种抵制行为，短视且几无用处。事实上，以新技术为载体的专车，除了对极少数人（主要是出租车公司和司机）暂时不利外，是皆大欢喜、雨露均沾的好事。即使对出租车司机，除了短期的阵痛，长久来看也是利大于弊。出租车司机抵制专车，就好比当年卢德分子抵制机器一样愚蠢，难怪前伦敦市长鲍里斯·约翰逊直接称呼抗议的出租车司机为“卢德分子”。
亨利·黑兹利特在《一课经济学》中指出，“经济学的艺术，在于不仅要观察任何法案或政策的即期效果，更要考察比较长远的影响；不仅要关注政策给某一群体带来的后果，更要追踪给所有群体造成的后果。”诚然，受到专车的冲击，出租车司机的日子确实不好过，但是其窘境不是专车造成的，将矛头对准专车无异于缘木求鱼，没有专车，迟早还会有其他什么车冲击出租车行业。专车只是让出租车公司和司机等少数人暂时受损，而大多数人都从中长久受益。
中国的出租车司机收入不高，很大程度上是因为每月要“供奉”不菲的“份子钱”。所谓份子钱，是指出租车司机向出租车公司上交的承包金。20世纪90年代中期，北京、上海等大城市逐渐将出租车产权下放至出租车公司手中，并开始控制出租车的数量，形成“政府——出租车公司——出租车司机”三级体系，政府把控出租车市场的准入机制，出租车公司垄断出租车市场的经营，再将出租车承包给这一体系中最底层的司机。经过层层盘剥后剩下的收入才属于司机，而这笔收入堪称微薄。据新华社报道，2013年的一项北京市出租车份子钱去向调查，每位司机每月要缴纳份子钱6200元。份子钱的名目五花八门，共计约有40项所谓的运营成本。北京出租车司机的份子钱还不是最高的，深圳的司机每月得供奉11700多元。
显然，压垮出租车司机的不是专车，而是高企的份子钱。专车不仅不会威胁到司机，反而能够促进市场竞争，逼迫出租车公司改革。专车比出租车便宜，部分原因在于专车不用交份子钱和牌照费，一些出租车司机据此认为，由于自己缴纳高额份子钱和牌照费，如果让专车进入市场，自己交的钱就打了水漂，所以要禁掉专车。这是典型的饮鸩止渴。正确的做法当然是，出租车司机利用专车免份子钱的优势向出租车公司施压，从而降低乃至取消份子钱。这在美国已经有成功案例。
20世纪20年代以前，美国的出租车行业是自由放任的，街上到处都是出租车，难免会出现乱象，监管者条件反射式地想要管理出租车行业，制定了很多条条框框，比如限制出租车市场准入机制，规定费率。但管制不可避免地催生了出租车牌照价格高企和垄断租金。尽管在70年代和80年代，美国的出租车行业一度兴起去管制化的潮流，但请神容易送神难，皆以失败告终。和中国出租车司机一样，美国的同行业深受出租车执照费的困扰，拿纽约的出租车司机来说，据《经济学人》报道，2014年夏季，一张纽约市出租车牌照的价格是100万美元左右，但迫于专车的竞争压力，仅仅一年以后就降到了69万美元，随后仍持续降低，如今已经腰斩一半，徘徊在50万左右。
这对国内的出租车司机来说，是一条可行的路径。如果能够成功迫使出租车公司和政府让步，自然皆大欢喜，即使出租车公司和政府不为所动（以他们的一贯风格，可能性很大），大不了跳槽到专车行列，弃暗投明，也不失为一条康庄大道。而如果政府按照出租车司机现在的诉求处理，禁掉专车，或者将专车拉到与出租车同一起跑线上，就意味着两败俱伤。两害相权取其轻，这个朴素的道理，朴素的出租车司机应该也懂。
专车的贡献不止于帮助出租车司机减少了执照费，更在于本身就不需要执照费，在专车的运作体系里，百分之七八十的车费归于司机，剩余的归于专车公司，这保证了专车司机能够获得较大利益——至少比起出租车司机动辄一半以上收入交给出租车公司要强得多。而在中国更是如此，专车兴起之初，专车公司为了占领市场，大打价格战，给司机和乘客大量补贴，有的专车司机月入好几万，即使如今补贴力度降低，专车司机每月的收入也不比出租车少。
而在没有专车之前，不愿意或出不起高价购买出租车牌照的人往往只能以黑车的身份运营，专车不仅给他们提供了工作机会，也“洗白”了他们的黑车身份。 而更多的人，利用闲置的车辆兼职做专车司机，不仅可以自己赚点额外收入，也能为需要打车的乘客带来便利，可谓一举多得。专车司机不仅比赚得不比出租车司机少，工作时间也更少、更灵活。根据普林斯顿大学2015年的一项研究，35%的出租车司机每周工作50小时以上，而优步司机只有7%。
受益最大的，当然还是消费者。首先体现在价格上。根据比利时布勒哲尔国际经济研究所（Bruegel）的调查，在美国绝大多数大城市，优步的资费都低于出租车，出租车就算除掉小费，也仍然高于优步。在中国，专车公司赔本赚吆喝，给予用户大量补贴，资费远远低于出租车。
不仅是资费比出租车便宜，更重要的是方便快捷。出租车搜索成本很高，经常出现的情况是，想打车的时候打不到，出租车司机为了多拉活，喜欢扎堆在车站、机场和宾馆附近。而专车软件减少了搜索成本。试想一下，在街上空等十几分钟也不见出租车来，来了说不定还拒载，假如遇上天气寒冷或炎热，就更倒霉了。而基于互联网的专车，可以提前在网上约好车，实时跟踪车辆，决定什么时候出现在定位地点。
专车也在倒逼出租车行业改革，提高服务质量。根据“技术政策研究所”对纽约和芝加哥两地的调查，专车出现后，出租车的质量显著提高，司机变得更有礼貌、空调暖气效果更佳、信用卡支付更方便。
出租车司机要求打压专车司机，是出于一己私利，可以理解，但如果因此认为自己天然正义，需要保护，那就大错特错了。出租车司机要做的，是正视专车的存在，积极适应新技术，而不是做新世纪的卢德分子，成为未来史书中的笑柄。
